相信在很多加气站都曾经遇到过卸车卸不干净的情况；大家遇到的情况各不相同，但总结出来大致有以下情况：
（1）地势原因：由于我们常见的 lng 槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车 时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些 lng 液体留在前部，出液管露出液面吸入气相，必然导致一部分 lng 液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成“水平”或 “头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决；
（2）加气站储罐压力过高（液体温度过高）： 通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于 1.5 吨的标准站（除了箱式站外）等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值；
在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在 0.2mpa 以上才有较好的卸车效果；
由于槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在 0.7-0.75mpa，而加气站储罐安全阀的设定 开启压力通常在 1.26-1.32mpa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加气站储罐的压力过高（如 1.0mpa 以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力，实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：
①顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对较低的lng液体顶入储罐，lng在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车；操作要求：plc系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使槽车中lng液体可以顺利进入泵池中；
②有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车，没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”：
a.先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到0.65-0.7mpa的最高值（槽车安全阀不起跳为原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m3）、销量低、压力高的站点，每次卸液放散会达到几百公斤。
b.如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接，控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在完成“平压”时，储罐压力不高于0.6mpa最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”；优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅差”会有所增加。
（3）还有一种情况：如果lng运输槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或多次增压卸车导致的结果。开始卸液时，由于lng运输槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵入lng气化站储罐的lng温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车将结束前也达不到达到“顺压差”（例如lng气化站储罐压力还在0.75mpa以上），还是“逆压差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，lng气化站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液体非常容易气化，一旦lng在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反向压回泵池，lng液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建立泵压，这种情况下用通常的操作方法，lng运输槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了；
①lng气化站和lng运输槽车储罐压力（液体温度）都很高：（在lng气化站剩液不多又遇到多地卸液的情况）这时只有对lng气化站储罐放散降压一条出路了，只有有效地降低lng气化站储罐的压力（和液体的温度）才能有效实施卸车；由于lng气化站储罐里的液体处于“高温”饱和状态，放散时储罐压力下降，更多的液体又会达到饱和而气化，但剩余液体温度因为部分液体的气化吸热而降低，压力也会逐步降低在接近lng运输槽车压力时就可以用顶入的方法卸车，即使这种情况下，只要“舍得”放散，实施卸车是没有问题的；
②lng运输槽车储罐内lng液体不足25%，压力（液体温度）很高的情况；多半由于多地多次增 压卸车后，lng运输槽车储罐液体较少，而且温度和压力都比较高，在前一站运输过来途中的颠簸混合，使得液体已经接近饱和，而且压力接近lng运输槽车安全阀起跳设定值； 用泵卸车，在没有较高的“顺压差”和液位静压头情况下，lng液体极容易在进泵处气化使泵失压，要反复对泵室放散，卸干净很困难。
a.如果lng气化站储罐液体温度（压力）也较高，只能用放散降温、降压的方法；
b.其实利用销量好的lng气化站来“消化”这些高温液体 销量好的lng气化站往往lng液体温度较低，可以向lng运输槽车用进液方式充入一定量低温液体的方法来“喷淋降压”，也会同时降低lng运输槽车内液体的温度，对降温降压后的lng运输槽车再次增压后，其中液体就会处于“过冷”状态而利于用泵卸车。
（4）卸车操作时，我们通常是通过对lng运输槽车两次过磅来得到卸车量的；卸车总量和lng运输槽车在液厂的装车量的差额就是“磅差”；我们要求一站卸液“磅差”小于200kg，两站卸液“磅差”小于300kg；因为“磅差”是只能尽量减小难以消除的。
（5）以下是常用的计算方法，用来估算卸车是否彻底；
lng运输槽车储罐容积按52m³来计算，由于在刚卸完车的状态下，储罐内气体温度-100℃左右，密度可以按1.0kg/m³来计算，这种情况下：
如果气体压力0.1mpa, 52x（0.1 0.1）x10x1.0=104kg；
如果气体压力0.2mpa, 52x（0.2 0.1）x10x1.0=156kg；
如果气体压力0.3mpa, 52x（0.3 0.1）x10x1.0=208kg；
如果气体压力0.4mpa, 52x（0.4 0.1）x10x1.0=260kg；
如果气体压力0.5mpa, 52x（0.5 0.1）x10x1.0=312kg；
如果气体压力0.6mpa, 52x（0.6 0.1）x10x1.0=364kg；
如果气体压力0.6mpa就有364kg；
就是说：如果没有办法将lng运输槽车内的气体“平入“lng气化站lng储罐中，这个卸车“磅差”是难以避免的。站点上可以按1kg表压50kg气来估算，（由于液化工厂装液前一般要求lng运输槽车将残余压力排放到0.1mpa以下，我们按空车带50kg气体来计算）于是估算方法变成：1kg（表压）亏50kg，2kg（表压）亏100kg，3kg（表压）亏150kg，4kg（表压）亏200kg，5kg（表压）亏250kg，6kg（表压）亏300kg。
注：在这个数值附近的“磅差”是正常的，否则就一定要找到原因。
